Я користуюся послугами залізниці Тернопіль—Ходорів—Стрий, ще відтоді, як чотири або п’ятирічним їздив нею із батьками.
…21 квітня цього року зі сторони правого берега Стрипи, від Денисова, я почув сильний шум потужного локомотива і стукіт коліс. Цей шум наростав і свідчив про те, що приближається поважний поїзд. Це мене, звичайно, зацікавило і я вийшов на вулицю, яка закінчується демонтованим залізничним переїздом.
Я почув, як чергова станції Денисів—Купчинці оголосила, що прибува є пасажирський поїзд. Це мене ще більше зацікавило, бо по лінії Тернопіль—Ходорів пасажирські поїзди не курсують. У мене не виникало сумніву, що цей поїзд прямує із самих Карпат, він міг їхати з напрямку Стрия або Ворохти. Але чому він у нашій стороні, я ніяк не міг зрозуміти.
Згодом з’явився великий і досить потужний локомотив, який тягнув за собою 12 гарних зелених пасажирських вагонів. Коли цей поїзд їхав через станцію, то оживив її своєю красою та романтикою далеких подорожей і вона набула поважного та імпозантного вигляду. Зелене світло вихідного світлофора свідчило, що цей поїзд проходить без зупинки. Він поспішав у бік Тернополя. Я дивився вслід, і мені було приємно усвідомлювати, що він, напевно, проходив довгі карпатські тунелі.
Пізніше я дізнався, що мої передбачення підтвердились — це був пасажирський поїзд Рахів—Київ. А проїжджав він тут, бо на станції Хоростків 19 квітня о 20 годині 14 хвилин на 59-му кілометрі перегону Копичинц і–Хоростків під час приймання господарського поїзда з колії зійшло п’ять платформ. Ця аварія призвела до значного затримання пасажирських і приміських поїздів. Для відновлювальних робіт задіяли відбудовчий поїзд станції Тернопіль. Роботи було завершено о четвертій годині 30 хвилин наступного дня. Тоді дільницю Тернопіль—Копичинці відкрили для руху поїздів з обмеженою швидкістю 25 кілометрів на годину.
А тепер щодо потягу Рахів—Київ і його незвичного маршруту. Керівництво залізниці вирішило зі станції Копичинці поїзд повернути і від станції Стефанешти спрямувати його обхідним шляхом на Івано–Франківськ, Ходорів і Тернопіль. У читача може виникнути природне питання, чому цей поїзд не відправили найкоротшим шляхом, який, як відомо, веде з Гусятина на Хмельницький. Але цей поїзд було «наказано» локомотивом серії 2ТЕ10М, а він не міг бути використаний на другорядній лінії. За цю відповідальну справу взялися машиніст Ігор Іванович Лаврик із помічником Романом Богдановичем Негасним і машиністом–інструктором Романом Федоровичем Буєм.
Детально про маршрут розповів Ігор Іванович. «Для мене вести поїзд своїми і вже віддавна знайомими шляхами як у день, так і вночі — звична і неважка робота, а тут я їхав незнайомою для мене залізницею, — пригадує чоловік. — Я переживав, попри те, що за моїми рухами уважно спостерігав машиніст–інструктор, який добре знав профіль лінії Ходорів–Тернопіль, він, звичайно, підказував і попереджав про особливо складні ділянки». Від Ходорова через Рогатин до зупинки Награб’є швидкість потяга була 25 кілометрів на годину, а на окремих дільницях доходила до 40.
Ця залізниця має дуже багато затяжних підйомів і кривих дільниць. Після Награб’є поїзд виїхав на капітально відбудовану колію з досить прямими дільницями, але потім її змінила стара колія — ця дільниця має дуже багато затяжних підйом ів і кривих дільниць. Другий великий підйом був від станції Потутори аж до колишньої станції Криве. Ця лінія має дуже багато мостів різної величини та конструкції. А найбільший віадук сягає 37 метрів. «На цій старій дільниці знову було важко вести поїзд, — пригадує машиніст. — Подібно, як ми вели поїзд від Стефанештів до Коломиї, коли швидкість іноді становила 25 кілометрів на годину». Від Козової, де почалась капітально відремонтована дільниця, і до Тернополя швидкість трималась у межах 40—60 кілометрів на годину. «Попри складнощі, ми зуміли трохи «нагнати» графік, прибуваючи до Тернополя », — підсумовує співрозмовник.
